El Gran Premio de Austria no ha sido una cita habitual en el calendario de Fórmula 1. Se celebró por primera vez en 1964, pero no fue sede de una segunda regata hasta 1970. Luego tuvo una pausa de 10 años entre 1987 y 1997, volvió a estar en el calendario de sólo 6 carreras antes de desaparecer de nuevo a partir de 2004. No parecía que el Gran Premio de Austria iba a volver, pero el Osterreichring fue comprado por Red Bull, restaurado y devuelto al calendario en 2014. Debido a todas las pausas, el Gran Premio de Austria sólo ha visto 6 ganadores de múltiples carreras, con Alain Prost a la cabeza en 3 de ellas.
El trazado actual de la pista es una versión abreviada del Osterreichring original y se utilizó por primera vez en 1997. Hay 10 curvas oficiales en la vuelta, pero en realidad sólo hay 8. Cada una de estas curvas es un reto, ya que en la mayoría de ellas se está reduciendo la velocidad. Comencemos nuestra mirada a la vuelta abordando la primera curva.
Curva 1
Uno de los retos del Gran Premio de Austria son los cambios de altitud. La curva 1 te lleva a una larga subida a la curva 3, por lo que es vital que la salida sea la correcta. También es después de la primera zona DRS de la vuelta y sale a la segunda, así que puedes convertirla en un punto de adelantamiento si eres valiente. Hay una segunda vuelta si te atreves demasiado con los frenos, pero los bordillos de este circuito son viciosos, especialmente los amarillos, y te arriesgas a perder parte del alerón delantero si los tocas.
Curva 3
Este es el punto de adelantamiento principal de la vuelta. Tienes un remolque todopoderoso en la colina desde Slipstream y DRS. Es difícil hacer un movimiento alrededor del exterior aquí, pero si tu oponente se pone extremadamente a la defensiva, es probable que corra profundo y puedes hacer un switchback sobre ellos a la salida. La línea interior es preferible, pero si eres demasiado valiente, perderás un poco de alerón delantero o lo cocinarás en exceso y terminarás fuera de la pista
Curva 4
Otra zona de DRS te lleva de vuelta a la curva 4 y es otro excelente lugar de adelantamiento. Esta vez es una zona de frenada en bajada, lo que hace que la entrada sea un poco más difícil de juzgar. No hay misericordia si te equivocas también, ya que hay una trampa de grava esperando para tragarte. La curva 4 es cerrada y tiene una deriva natural hacia el lado izquierdo, lo que hace que cualquier intento de pasar por fuera sea muy complicado. Afortunadamente, el DRS que baja la colina debería ser suficiente para ponerlo en una posición fuerte en la recta. El resto de la vuelta es de una sola línea. Puedes hacer unas cuantas inmersiones en la IA en el modo carrera, pero contra otros jugadores no es prudente intentar un pase a nadie a menos que cometan un error.
La segunda mitad de la vuelta es más técnica que la primera, con curvas de barrido que pueden castigar a los neumáticos y poner a prueba el control de tu coche.
Curva 6
A media velocidad a la izquierda, la curva 6 comienza la sección más complicada de la pista. No hay un cuarto de salida, y con cualquier tiempo perdido que te duela hasta la curva 9, tienes que clavarlo de verdad. Es fácil perder la parte trasera si tu configuración es demasiado agresiva, mientras que entregarla demasiado pronto comprometerá tu línea en la curva 7.
Curva 9
Esta esquina tiene algunos riesgos. En primer lugar, la entrada al pit está justo en el vértice, lo que significa que en una carrera puedes encontrar un coche más lento en tu camino. En segundo lugar, es el cambio en la elevación. El punto de viraje no es totalmente visible hasta que ya estás frenando, y la salida no sólo está oculta, sino que también está bordeada por los duros bordillos amarillos. Es muy fácil salir a la deriva y recoger una advertencia de extensión de pista, pero para hacer un buen tiempo o ponerse en posición de adelantar hay que volar a través de esta esquina.
Curva 10
La última curva se siente similar a la curva 9, pero es mucho más aguda. Tienes otro punto de frenada en bajada que llega rápidamente después de la salida de la curva 9, enfatizando de nuevo la necesidad de llegar a la curva 9 a la derecha. Necesitas tomar la mayor cantidad posible del bordillo interior para mantener el impulso en la recta del hoyo, pero el gran bordillo amarillo en el interior es una barrera dura. Girando el neumático delantero por encima de él, rebotará hacia la izquierda, y si lo sujeta con la parte trasera, girará hacia la pared del foso. Puedes tomarte algunas libertades en la salida, pero de nuevo las advertencias de extensión de pista son fáciles de captar aquí.
Configuración
La velocidad en línea recta es muy alta alrededor del Red Bull Ring. Con 4 largas ráfagas de flatout es necesario recortar el ángulo del ala tanto como sea posible, pero mantener la estabilidad trasera también es vital para el sector final, ya que de lo contrario te encontrarás convirtiéndote en el mejor amigo de la pared del neumático. Detener la potencia también es importante, y se necesita una suspensión sólida para poder lanzar el coche en las dos últimas curvas y hacer que se pegue.